kevesebb átjáró szoba vagy nincs ilyen;
A korai Brezsnyev házak javított Hruscsov épületek lifttel és szemetes csatornával – többszintes 1-447, 1-528KP-41, II-18/12 sorozat. A konyhák tágasak, akár 9 m2-esek, egy nagy, hosszúkás folyosó, egy külön fürdőszoba keresztirányú káddal és egy hely a mosógép számára. A Brezhnev House nagy erkélyekkel és / vagy loggiákkal rendelkezik, amelyek az ingatlan különböző oldalaira néznek.

A 111-121. Számú, az 1-528KP-82 sorozatban a háromszobás apartmanok 2 loggiával, a négyszobásak további szaniter egységgel rendelkeznek. Olcsóbb szállodatípusú házakat is emeltek a gazdaság munkásosztályának szegmenséhez. Ezeknek a struktúráknak nagyszámú kis egyszobás lakása / szobája volt a proletariátus lakhatási problémáinak megoldására. A kis autóknak konyhai fülke volt, kombinált kis fürdőszobával. A szovjet pártvezetés felsőbb rétegei számára pedig az SZKP Kommunista Párt utasítására a nagyobb kényelem érdekében továbbfejlesztett elrendezéssel "központi bizottsági házakat" emeltek.

5 szobás lakás az épületben PD-4 sorozat

Teljes terület – 111,9 négyzetméter m., lakóterület – 67,4 négyzetméter. m., konyha – 11,0 négyzetméter m., elszigetelt szobák – 10,5; 12,2; 17,5; 14,8; 12,4, 2 fürdőszoba, 2 erkély.

A PD-4 sorozatot az MNIITEP fejlesztette ki az 1990-es években, és népszerűségét az alábbiaknak köszönheti: 5 szobás apartmanok, tágas konyha és egy második fürdőszoba jelenléte. Még ennek a sorozatnak a házaiban is lehetséges kétszintes apartmanok (a tetőtér rovására) és stúdió apartmanok felszerelése. A belső válaszfalak nem teherbíróak, ami teret enged a tervezőknek a kreativitáshoz. Az alagsorban lehetőség van parkoló rendezésére. Nagy területű és eredeti alakú erkélyeket terveztek, ami megkülönböztető jellemző a többi házsorozattól.

Harci repülőgépek. "Messerschmitts" Me-210 és Me-410. Túl a megértésen

Ezúttal egyszerre két repülőgépről fogunk beszélni. Igen, elvileg ezek különböző gépek, de a második mégis kreatív és eredményes munka volt az első hibáin.

Lásd még: A vízmelegítés sematikus rajza. A fűtési rendszer rajzai és diagramjai

És az első … Az első általában egy repülési hiba volt, ha komolyan beszélünk a Me-210-ről.

A repülőgép 357 gyártott (320 nem készült el) példánya nem játszott különösebb szerepet a háborúban, a Me-210 nem volt szuperfegyver, és nem nevezném egy csomó új terméknek. De a 210-es nélkül nem lenne Me-410, amiről elsősorban beszélni fogunk.

Általánosságban elmondható, hogy ennek a repülőgépnek (jól, repülőgépnek) a története meglehetősen figyelemre méltó, mivel nagyon világos képet ad arról, mi történt a harmadik birodalomban a második világháború alatt.

Azt már tudjuk, hol nőttek a szárnyak a kétmotoros vadászgép problémájából. A Bf-110-ből, amely a háború kezdetén legjobb esetben védekezhetett. És akkor sem mindig. 1941-ben nem volt kérdés, hogy igazi "romboló" vagy "romboló" legyünk (Zerstörer ilyet fordít).

Nyilvánvaló, hogy valamit ki kellene tervezni annak pótlására. És Willie Messerschmitt elfogadta a kihívást, de …

Igen, fogalmazzunk így: a Luftwaffe vezető repülőgép-szállítójává válási vágy kissé erősebbnek bizonyult, mint amit a Luftwaffe akart. És légi fölényt akart. Általában valahogy nem nőtt össze, és a Luftwaffe összeomlásával végződött.

Nyilvánvaló, hogy Messerschmitt úr ezekben az években nem csak klassz volt, hanem a kulisszák mögötti csalások során nyugodtan verte Focke-Wulf, Heinkel, Dornier és Arado versenytársait. A listán nincs Junkers, de Junkers nem foglalkozott vadászgépekkel, és a Ju-88 átalakítása éjszakai lámpává nem számít.

Most pedig 1941 azt mutatja, hogy valamit tenni kell a brit és amerikai (főleg) bombázók tömegével! Sőt, mindenki megérti, hogy le kell lőni őket! És ha a háborút a britek éjszakai razziáival többé-kevésbé Kammhuber éjszakai harcosok segítségével oldották meg, akkor nappal …

A nap folyamán nagy magasságra volt szükség, erős fegyverekkel és gyors sebességű repülőgépekkel, nagy hatótávolsággal és / vagy hosszú ideig járőrözés képességével, várva az ellenség közeledését.

Általában nem a Bf.109 vagy a Bf.110. És ilyen körülmények között megkezdődött a Me-210-n a munka. Nehéz támadó ikermotoros vadászgép, amely képes harcolni amerikai és brit bombázókkal.

A Me-210 pedig a társaság mélyén született. Általánosságban nyugodtan nevezhető a német repülőgépipar vetélésének, és itt nem lesz túlzás. De szükség volt repülőgépre, de más társaságoknak nem volt valami érthető. Probléma…

De a kulisszák mögötti csaták győzelme még nem győzelem Németország égboltján. A Me-210 pedig ennek a kijelentésnek az illusztrációja lett, főleg, hogy a gép nem is tudott feljutni a harctérre.

Előretekintve egyszerűen felsorolom azokat a repülőgép-modelleket, amelyeket a Me-210-vel egy időben fejlesztettek ki. A lista egyébként lenyűgöző. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 és Ta-154. És akkor a He-219 és a Ta-154 azonnal felfigyel, ami sorozatba került, de nem akkor, amikor ez a Luftwaffe maximális hasznát hozná.

Lásd még: Csatornázási eszköz egy lakásban: szabályok és követelmények, a típusok áttekintése, lépésenkénti útmutató a vezetékek és a vízvezeték javításához és telepítéséhez

Hősünk az 1939-es első repüléstől kezdve repülőgépként mutatta be konvencionalitását. Vagyis instabil volt mind a vízszintes, mind a függőleges síkban. És a Me-210 minden további munkája harc volt azért, hogy ez a csoda valahogy elrepüljön. A felülvizsgálat szakaszában csak a farokegységet cserélték háromszor.

Nem segített. A gépek még mindig instabilak voltak a levegőben. A tesztpilóták jelentéseket írtak, amelyekben repülés közbeni rángatózásról beszéltek, turbulens örvények jelentek meg a farokrészben, csűrők csapkodását figyelték meg.

De láthatóan, miközben a pilóták harcoltak a repülővel, amely makacsul nem akart repülni, Willie Messerschmitt megnyerte következő csatáját az irodákban. És – íme! – A Me-210-et ajánlották sorozatgyártáshoz! Igaz, feltéve, hogy a feltárt hiányosságokat megszüntetik. A hiányokat, azt kell, hogy azonnal mondjam, nem szüntették meg, de a repülőgépet 1940 végén kezdték összeszerelni.

Igaz, ahogy elkezdtük és befejeztük. Amikor kiderült, hogy a Me-210 még mindig olyan szomorú, mint 1939-ben. 1942 elején két repülőgépet terveztek át, amelyek Me-310 jelölést kaptak. Ezek a gépek azonban szintén sikertelenek voltak. Végül úgy döntöttek, hogy felhagynak a Me-210 és a Me-310 gyártásával, és megkezdik a Me-410 gyártását.

A legérdekesebb az, hogy a Me-210/310 nyert a Messerschmitt kudarcából … Messerschmitt!

A Me-210/310 meghibásodása elsősorban a Bf-110 felszabadulásában mutatkozott meg. Általában még 1941-ben szerették volna eltávolítani a termelésből, amint a 210-es repül rendesen. Ennek eredményeként a Bf-110-et az egész háború alatt gyártották, és az utolsó gépek 1945 márciusában hagyták el a műhelyeket.

Világos, hogy valamivel más volt a 110., de a mustangok és a mennydörgők szövetségesektől való megjelenésének körülményei között nem volt mit elkapnia (a Browning golyókat leszámítva).

Eredetileg még 1941-ben tervezték a gyártás leállítását, de ennek eredményeként a repülőgép 1945 márciusáig kitartott a futószalagon!

De 1942-ben minden szomorúan végződött, és egy teljesen más történet kezdődött.

A Me-210 történetének végén érdemes megjegyezni, hogy maguk a németek sem szakadtak ennek a tökéletlenségnek az élén, és ezért a gépeket nagyon gyorsan kirakták a magyarokhoz, akik megalapozták a Me-210 gyártását. 210 dunai üzemükben.

Amikor a szövetségesek elkezdték bombázni Magyarországot, a Me-210-eseket légvédelmi repülőgépként használták. És míg az amerikai bombázók a P-38 fedezete alatt repültek, a dolgok nagyjából rendesen mentek. Amikor a P-38-asokat ugyanazok a P-51-esek helyettesítették, a magyar pilóták számára minden nagyon szomorúan végződött.

A magyar közgyűlés meglehetősen sok (159) Me-210 jutott a keleti frontra. Különleges győzelmeket nem arattak ott, a beszámolóinkban sem hangzottak el, de elvileg akkoriban a mieink már akkor sem törődtek azzal, hogy kit lőjenek le.

Lásd még: Emelőgarázs: felszereléstípusok, ajánlások a gyártásra

Itt ért véget a Me-210 története, és egy másik repülőgép története kezdődött.

1942 áprilisában hivatalosan bejelentették, hogy a Me-210 gyártását német nyelven beszüntették, ami mind pénzügyi, mind hírnév szerint tisztességes volt. A németek ügyét azonban bonyolította az a tény, hogy a csak a futószalagon lévő gyárakban csaknem 200 Me-210 volt, 370 jármű volt az építkezés előkészítő szakaszában, és további 800 egységre elkészítették az összeszereléshez szükséges gépeket . És valamit tenni kellett ellene.

Természetesen a helyzetből való kilépés érdekében Messerschmitt mindent megtett, hogy kilépjen a helyzetből. Így jelent meg a Me-410 Hornisse / "Hornet".

Az egyesülés a Me-210-vel óriási volt, de valójában az új repülőgép nem azonos a Me-210-vel. Figyelembe véve, hogy a 210. mennyire szomorú hírnévnek örvend, úgy döntöttek, hogy más nevet adnak az autónak. A szinte új repülőgépet szinte új néven Me-410-nek hívták.

Szerkezetileg a Me-410 alig különbözött elődjétől, ami teljesen természetes, mivel valójában valamit kellett tenni ezer potenciális repülőgéppel. A lényeg az, hogy a Me-410 kialakításakor sikerült kiküszöbölni a Me-210 fő kritikus hiányosságait, nevezetesen a gép repülés közbeni stabilizálását.

Ez nem azt jelenti, hogy a kimenet ideális repülőgépnek bizonyult, de kiderült, hogy nem küldtek kész készleteket repülőgépek összeszereléséhez a hulladéklerakóra, és a Luftwaffe-nak valamilyen nehéz vadászgépet adtak. Így kilenc hónappal a Me-210 munkájának befejezése után megjelent a Me-410.

Szép mennyiségű munkát végeztek. A szárny alakja gyökeresen megváltozott, amely keskenyebb lett, és csökkentett ferdén megjelentek a Haidley – Page lécek. Cserélte és megerősítette a csűrőket, meghosszabbította a törzset. A lényeg az, hogy a változások segítettek, és a gép úgy kezdett repülni, ahogy azt általánosan elfogadták.

1943 januárjában a Luftwaffe megkapta az első öt Me-410-et.

Nem csak nehéz vadász volt, hanem vadászbomba is. És különféle módosításokban gyártották. A fegyverzet nagy része szabványos volt: két 20 mm-es MG 151/20 ágyú és két 7,92 mm-es MG 17 géppuska a törzs orrában, valamint két 13 mm-es MG 131 géppuska FDL vagy FDSL forgó távoli tornyokban. A belső hevederen akár 1000 kg bomba is felakasztható volt: 1 x 1000 kg vagy 2 x 500 kg vagy 8 x 50 kg bomba, de általában 500 kg normál bombaterhelésnek számított, a többi egy túlterhelési lehetőség.

A Me-410 bomba verziójában külső bombatartók is voltak négy darab 50 kg-os bombához és egy Stuvi 5B bombázóhoz.

Olyan speciális repülőgépeket is gyártottak, mint a Me-410A-1 / U1 felderítő repülőgépek, amelyekben egy Rb 20/30, 50/30 vagy 75/30 kamerát vagy Me-410A-1 / U2 kamerát telepítettek a bombatérbe, egy nehézharcos a bombatér tetejére szerelt rekesszel, további két MG 151/20 ágyúval, hordónként 250 töltényrel. Az eredmény egy nagyon lenyűgöző mellékmentés volt.

A német ipar egész idő alatt 1160 Me-410 repülőgépet épített, ráadásul mintegy 200-at átalakítottak a Me-210-ből.

A várt siker azonban nem sikerült. Igen, a gyárak nagyon lenyűgöző ütemben kezdték építeni a Me-410-et, de sajnos a repülőgépek száma folyamatosan csökkent.

Ha a Me-410 utolérte és megtámadta a bombázókat, ez utóbbiak számára minden meglehetősen szomorú volt. De a Me-410 fő problémája a Mustang volt, amelynek pilótái gyorsan csökkentették a nehéz harcosok számát, amelyek valójában semmit sem tudtak szembeszállni a P-51-el.

Példa erre a Me-410 részvételével folytatott harcok 1944. március 16-án, amikor a Bf-110 és a Me-410 együttes, mintegy 220 járművel rendelkező különítménye amerikai bombázók alakulatát támadta meg. Ennek az armadának körülbelül 500 B-17 és 2000 B-24 volt. A repülőgépgyárak ennyi bombázó célpontjai voltak. A németek 18 bombázót lőttek le áldozatok nélkül. Igaz, az amerikaiakat takaró vadászgépek az elégtelen hatótávolság miatt már távoztak.

1944 áprilisában az úgynevezett Stettin elleni csatában az amerikaiak 52 B-17-est, 12 B-24-et és 16 P-38-at vesztettek el. A német veszteség összesen 57 repülőgép volt.

Szinte egyenlőnek tűnik, de a B-17 és a Me-410 súlyát és költségét nehéz összehasonlítani.

De amikor a szövetségesek leszálltak Franciaországban, és francia földön kezdték használni a repülőtereket, akkor a Me-410-nek minden véget ért. Pontosabban, a P-51-et és a P-47-et a német nehéz harcosok nagyon gyorsan befejezték.

Általánosságban nyugodtan kijelenthetjük, hogy Messerschmittnek nem sikerült az igazi "Pusztítók". Sem a Bf.110, sem a Me-210, sem a Me-410 soha nem lett belőlük.

Olvassa el még: 10 ötlet arra, hogyan leplezze le a konnektorot a konyhában és a tévé mögött

Van még egy oldal, általában nem gazdag eseményekben az ikermotor életében. Véleményem szerint a legérdekesebb.

Egy Me-410B-2 / U4 VK.5 ágyúval (50 mm) csapataink elfogták, és az utasításoknak megfelelően átküldték a megfelelő intézetekbe tanulmányozásra.

A szovjet szakemberek gondosan tanulmányozták és körbejárták a ramenszkoje "Shershn" -et, és íme a következtetések.

A tesztprogram 23 repülésből állt, összesen 14 óra és 25 perc időtartammal, I. Piskunov vezérpilóta hajtotta végre, a műszaki részt V. Ya. Magon mérnök-alezredes értékelte.

A teszt eredményei szerint a repülőgépet meglehetősen pozitívan értékelték. Elég nagy dokumentumot készítettek, amelyet repülőgép-tesztelési törvénynek hívtak. Részleteket idézek ebből a dokumentumból, mivel tesztelőink minden szempontból "csontonként" szétszedték a repülőgépet.

„Megjegyezzük a vadászgép általános könnyűségét és jó manőverezhetőségét. A pilótafülke szűk, és kényelmetlen benne ülni. A repülőgép és a motorok vezérlésének karjainak és szektorainak, a propeller-motor csoport vezérlő és navigációs készülékeinek elhelyezése kényelmes.

A repülőgép működését különösen megkönnyíti a kompresszor sebességkapcsolójának jelenléte, az automatikus olajhőmérséklet-szabályozás, valamint a propeller és a gáz együttes vezérlése.

A repülőgép ingázás közben stabil, fékekkel és motorokkal egyaránt jól irányítható, de a fékek használatakor a lábak elfáradnak, mivel fékezéskor nagy erőfeszítéseket kell tennie.

Az emelkedőn a gép stabil és jól irányítható (végül is a Me-210-et juttatták eszembe! – Szerzői megjegyzés).

Szintes repülés közben a repülőgép lehetővé teszi a teljes sebességtartományon belüli felszabadult irányítással történő repülést; a trimmerek könnyen eltávolíthatják a kormányok terhelését. A repülőgép elegendő irány- és oldalstabilitással rendelkezik, a hosszanti stabilitás kisebb

Az ültetés kiszámítása és előállítása nem különösebben nehéz. A hárompontos leszállás végrehajtásához elegendő kormány van, de a lift terhelései ebben a pillanatban nagyok. A repülőgép menet közben stabil, a fékek használata közben nem hajlandó bólogatni.

65-70 fokos kanyarokkal (Vnp = 380 km / h) a repülőgép stabil, a kormányok terhelése normális. 70 fokos gördüléssel (Vnp = 390-400 km / h) kanyarokban, a fogantyú enyhe rángatásával a kormányok terhelésének gyors csökkenése jön létre, és a repülőgép megpróbál kijönni a kanyarból. A repülőgép irányíthatósága és stabilitása harci fordulat végrehajtása során jó.

Ha az egyik motor meghibásodik, akkor a kormányokat könnyű vízszintes repülési vonalban tartani. A kormányterheket a trimmerek teljesen eltávolítják.

H = 6000 méter vagy annál alacsonyabb magasságban, normál repülési súly mellett, hosszú repülés lehetséges, egy működő motorral és egy üzemképtelen motoron, tollas helyzetben lévő légcsavarral Vnp = 280 km / h sebességtől a lehető legnagyobb sebességig. Hosszú vízszintes repüléskor a névleges teljesítmény üzemmódban a hűtőfolyadék és az olaj hőmérséklete nem lépi túl a megengedett értékeket. Egy motorral történő repülés közben lehet kanyarodni mind futás, mind pedig motor irányában. üzemképtelen motor legfeljebb 30 fokos tekeréssel.

Következtetések: a pilóta technikáját tekintve az elfogott Me-410В-2 repülőgép egyszerűbb, mint a Pe-2 gyártású repülőgép, és gyakorlatilag megegyezik a Tu-2 repülőgéppel. Az irányíthatóságot és a manőverezhetőséget tekintve a Me-410В-2 repülőgép meghaladja a soros belföldi bombázókat. "

A Me-410 lövész helyén a tesztnavigátor Poptsov főhadnagy több próbarepülést hajtott végre, akik a következő következtetéseket vonták le a repülőgép védelmi fegyverzetének képességeiről:

„A hátsó pilótafülkéből nyíló kilátás jó képet nyújt a hátsó félteke felső részéről. Az alsó félteke kilátása nem kielégítő, mivel a törzs, a stabilizátor és a síkok, amelyek nagy holt kúpokat adnak, zavarják azt.

A rádiókezelő pilótafülke méretei, felszerelésének elhelyezése és térfogata, valamint a géppuska-felszerelések elhelyezése biztosítja, hogy a rádiós teljesítse a rá háruló összes feladatot. Lehetetlen tájékozódni a hátsó pilótafülkéből. "

A repülőgép fegyverzetét repülés közben nem ellenőrizték, az ágyúk és gépfegyverek összes lövését a földön, egy lőtéren hajtották végre. A fő fegyvert, az 50 mm-es VK.5 ágyút a szovjet szakértők joggal tekintették sikertelennek és hatástalannak a hasonló hazai modellekhez képest:

„Az 50 mm-es kaliberű VK 5 ágyú, amely egy repülőgépre történő felszerelésre alkalmas tartályfegyver, nem érdekel, kivéve az automatikus elektro-pneumatikus újratöltő rendszert. 40 rds / perc tűzsebességgel és körülbelül 500 m / s kezdeti sebességgel a fegyver súlya, az automatikus újratöltő egységekkel együtt 592 kg, míg a hazai NS-45 repülőgép 45 mm-es kaliberű ágyú sebességgel a tüz 270 rds / perc és a kezdeti sebesség 795 m / sec 3,5-szer kisebb, azaz 168 kg.

A 40 rds / perc tűzsebesség gyakorlatilag csak egyetlen lövéssel biztosítja a célzott tüzet. A VK 5 ágyú robbanásveszélyes töredezettségű lövedékeinek hatékonysága, amikor a repülőgép szerkezeteire (a bostoni repülőgép törzse) hat, tesztlövésekből kiderül, kissé meghaladja az NS-45 ágyú lövedékének hatékonyságát. "

Sokkal nagyobb érdeklődést váltott ki a hátsó telepítés két MG 131 13 mm-es géppuska elektromechanikus meghajtásával, mert gyártási repülőgépeink nem rendelkeztek ilyen távvezérelt fegyverekkel. Javasolt volt egy ilyen rendszer fejlesztésbe vétele.

Nagyon lenyűgözött a VMG munkája. A tesztelőknek a Kommandogerät integrált kezelőpanel tetszett a legjobban. Lehetővé tette a pilóta számára, hogy egy karral változtassa meg a motor fő paramétereit: sebesség, lendület, üzemanyag-ellátás, a kompresszor járókerék sebessége a légcsavar lapátjának szögének és a gyújtás időzítésének változásával.

Természetesen a repülőgép harci képességeit is tanulmányozták, és nem elméletileg. A Légierő Kutatóintézetében kiképző csatákat folytattak Me-410 és Tu-2 bombázó, Yak-3 és La-7 vadászgépek között.

Tesztpilóta, Antipov őrnagy:

„A Yak-3 repülőgép könnyen megelőzi és megtámadja a Me-410-et 1000-1500 méteres magasságban és repülésének minden módjában. A támadást a legkönnyebben, a meglévő magasságbeli előnyökkel, a hátsó féltekétől oldalról lehetett végrehajtani. De ebben az esetben a Me-410 lövő jól látja a támadó vadászgépet, és sikeresen képes irányítani a célzott tüzet. Ha hátulról és alulról támad, észrevétlenül megközelítheti a Me-410-et egy célzott tűzterületen, mivel a lövő lefelé való láthatósága szegény. A csata során többször sikerült alulról sikeresen megtámadni a Me-410-et, és a lövő észrevétlen maradt.

A csata során a Jak-3 megtartotta előnyét magasságban és sebességben.

Az összes támadásból való kilépés rendszerint felfelé történt, enyhe oldalirányú fordulattal – oly módon, hogy ne tévessze szem elől a Me-410-et és ne essen védekező tűz alá.

Szabad légi harcokban egyetlen Me-410 repülőgéppel 2000-4000 m magasságban a Yak-3 repülőgépnek egyértelmű előnye van, amely lehetővé teszi a szükséges magasságban való elfoglalást és támadások elindítását bármilyen irányból.

A Me-410 gép pilótájának soha nem sikerült a Yak-3 gépet megcéloznia.

A legjövedelmezőbb légi csatát folytatni a Me-410-gyel 1000-1400 méteres közepes magasságban. A Me-410 számára a legkönnyebb kis magasságban elkerülni a vadászgépek támadásait. "

Pikulenko kapitány tesztpilóta:

„Minden repülési módban, vagyis mászáskor, a láthatáron maximális sebességgel repülés és ereszkedés közben a La-7 repülőgép utoléri a Me-410-et és szabadon megtámadja. Biztonságos, ha alulról 60-70 fokos szögben megtámadják hátulról a Me-410-et, és egy futóemberrel lépnek ki a támadásokból. Ebben az esetben a lövő nem látja az ellenséges repülőgépet.

A hátulról nagy szögben történő támadás szintén biztonságos.

Kényelmes megtámadni a Me-410 repülőgépet, ha az megfordul. Szükséges, hogy bent legyen a hátramenetben, és a támadást 4/4-es szögből kell végrehajtani, a támadástól felfelé közelítve, a Me-410 irányába fordítva. Ez lehetővé teszi az új támadás kiinduló helyzetének elfogadását és a Me-410 lépést tartását.

Ha a támadás után a La-7 vadászgép a Me 410 repülőgép elé rohant, akkor egy oldalirányú fordulattal élesen fel kell mászni, hogy ne essünk tűz alá a Me 410 elülső pontjairól. A vadászgép 90 fokos elfordulás után képes arra, hogy a Me 410-vel párhuzamos pályán álljon, és felülről támadja meg 60 fokos szögben és oldalról – több mint 45 fokos szögben.

Úgy gondolom, hogy ha a támadás 45 vagy akár 30 foknál kisebb szöget zár be, akkor nincs különösebb veszély a lövő tűz alá kerülése miatt, mivel kényelmetlen neki nagy szögben irányítani a célzott tüzet. "

Lásd még: A legjobb lehetőségek a ház tervezésére 13-tól 13-ig: a helyiségek funkcionális zónázása

A teszt-légi csaták eredményei alapján a szovjet tesztpilóták arra a következtetésre jutottak, hogy a Me-410, előnyben részesítve a sebességet, nagy veszélyt jelent a Tu-2 és a Pe-2 számára, és a magasság növekedésével az előny csak nőtt. A fedélzeti salvo ereje a bombázók megsemmisítésére több mint elég volt.

A Me-410 vadászgépekkel kizárólag védekező csatát folytathat, de mind a Jak-3, mind a La-7 sebességgel és manőveren felülmúlva mindenképpen megnyerte az összes csatát.

Ha azonban a Me-410 frontális támadásba lendülhet, vagy elkaphat egy olyan vadászgépet, amely előrelendült a látóterében, repülőgépünk döntője nagyon szomorú lenne.

Megjegyezték azt is, hogy a vadászgépek hátulról, különösen szigorúan a farokban történő támadásai nehezen tükrözik a Me-410 repülőgép nyílját, és ezekben az esetekben a tűz általában nem célzott.

A 60 fokot meghaladó kúpban lévő szöget bezáró vadászgépek támadásait szinte lehetetlen mobil fegyverekkel taszítani a hátsó gépfegyverek elégtelen szöge és a Me-410 repülőgépek viszonylag elégtelen manőverezhetősége miatt a Yak-3 és La-7 vadászgépek.

Milyen következtetéseket vonhat le mindaz, amit olvas?

Igen, a németek tudták észbe kapni a Me-210-et, és végül meglehetősen fejlett repülőgépnek bizonyultak, hatalmas fegyverekkel. És nagyon kevés olyan bombázó volt a világon, amely képes elmenekülni egy ilyen elfogótól, vagy ellenállni a fegyvereinek tüzének.

Azonban a sebesség és a manőverezhetőség hiánya az egymotoros vadászgépekhez képest meglehetősen könnyű prédává tette a Me-410-et. A 410 egyszerűen nem tudott harcolni, még védekezésben sem, azokkal a repülőgépekkel, amelyek 1944-ben álltak szolgálatba a szövetségesekkel.

Ebben az esetben Willie Messerschmitt egyszerűen késett a géppel.

LTH: Me-210A-2 módosítás

Szárnyfesztávolság, m: 16,35 Hosszúság, m: 12,15 Magasság, m: 4,30 Szárnyfelület, m2: 36,25

Súly, kg – üres repülőgép: 7275 – maximális felszállás: 10 700

Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 LE

Maximális sebesség, km / h – talajon: 450 – 535 magasságban

Gyakorlati hatótávolság, km: 1430 Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 535 Gyakorlati mennyezet, m: 8900

Legénység, emberek: 2

Fegyverzet: – két 20 mm-es MG 151 ágyú hordónként 350 töltettel – két 7,92 mm-es MG 17 gépfegyver hordónként 1000 töltettel – két 13 mm-es MG 131 gépfegyver távvezérelt FDL 131 telepítésben, hordónként 450 löveggel – 8 x 50 kg-os bombák.

Ме.410a-1 / u2 módosítás

Szárnyfesztávolság, m: 16,35 Hossz, m: 12,50 Magasság, m: 4,30 Szárnyterület, m2: 36,20 Súly, kg: – üres repülőgép: 7525 – normál felszállás: 9 660

Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 LE Maximális sebesség, km / h – talajon: 505 – 620 magasságban

Gyakorlati távolság, km: 1700 Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 650 Gyakorlati plafon, m: 10 400 Legénység, fő: 2

Fegyverzet: – két 20 mm-es MG 151 ágyú, hordónként 350 lövéssel az íjban – két 20 mm-es MG 151 ágyú a WB 151-ben, 250 löveggel hordónként – két 7,92 mm-es MG 17 géppuska, hordónként 1000 töltettel – két 13 mm-es MG 131 géppuska, hordónként 500 töltettel, távvezérelt FDSL-ben.

Befejezésül – a film, amelyet a britek forgattak a Me-410 repülési tesztjei során.

Források: Andrey Kharuk. A Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410 rombolói. Sergey Kolov, Andrey Kurakin. A világ repülőgépei. Fighter Me 410. Vladislav Shunkov. Luftwaffe repülés.